Visuri verzi

Combustibilii din culturi vegetale ar putea fi buni pentru planetă - după încă una sau două descoperiri senzaţionale.

Când Dario Franchitti şi-a condus spre victorie strălucitoarea maşină Indy negru-portocalie, de 670 de cai putere, în cursa de la Indianapolis 500 din acest an, exuberantul scoţian a înscris o notă aparte în istoria sportului. El a devenit primul pilot de curse care a câştigat faimoasa cursă americană cu o maşină pe bază de etanol pur - rachiul de porumb, incolor ca ginul şi cu cifră octanică mare, care, speră susţinătorii, va detrona în curând benzina din poziţia de carburant favorit al Americii.

Revenirea maşinilor Indy la alcool e doar un indiciu al succesului nebun al biocombustibililor, înlocuitori ai benzinei şi motorinei făcuţi "în casă", din culturi precum porumbul, soia şi trestia de zahăr. Susţinătorii afirmă că astfel de combustibili regenerabili ne-ar putea pune pe picioare economia rurală muribundă, ajutându-ne să ne eliberăm de dependenţa faţă de Orientul Mijlociu şi - cel mai important - să ne reducem emisiile crescânde de dioxid de carbon.

Spre deosebire de cel eliberat prin arderea combustibililor fosili, care ridică temperatura Pământului în fiecare moment, carbonul din biocombustibili provine din atmosferă, fiind captat de plante în perioada de creştere. Teoretic, etanolul ar putea face ca până şi o maşină Indy să fie neutră în ce priveşte emisiile de carbon. Termenul-cheie este "ar putea". Biocombustibilii, aşa cum sunt produşi în Statele Unite la ora actuală, reuşesc să facă destule pentru unii fermieri şi pentru coloşii agricoli cum sunt Archer Daniels Midland şi Cargill, dar nu fac mare lucru pentru mediu.

Porumbul are nevoie de doze mari de erbicide şi îngrăşăminte pe bază de azot şi poate eroda solul mai mult decât orice altă recoltă. Iar producerea etanolului din porumb consumă cam tot atât combustibil fosil cât înlocuieşte şi etanolul în sine. Biodieselul din soia stă doar cu puţin mai bine. Ecologiştii se tem şi că o creştere a preţurilor pentru ambele recolte va duce la exploatarea a circa 14 milioane de hectare de teren agricol marginal, acum lăsat pârloagă pentru conservarea solului şi a faunei sălbatice, eliberându-se şi mai mult carbon, captiv în terenurile acum necultivate.

Febra biocombustibililor a reuşit deja să urce preţul porumbului la un nivel nemaivăzut de ani de zile, determinându-i pe fermierii din Statele Unite să planteze cea mai mare recoltă de la Al Doilea Război Mondial încoace. Cam o cincime din recoltă va fi transformată în etanol - de peste două ori mai mult decât acum cinci ani. Şi totuşi setea de benzină a americanilor iubitori de maşini de teren e atât de mare, încât, chiar dacă am transforma întreaga recoltă de porumb şi soia în biocombustibil, nu am înlocui decât 12 la sută din necesarul de benzină şi doar un biet 6 la sută din cel de motorină.

Cu toate acestea, perspectiva holdelor aurii de energie de casă e prea tentantă ca să poată fi ignorată, mai ales având în faţă exemplul Braziliei. La treizeci de ani după lansarea programului de urgenţă pentru înlocuirea benzinei cu etanol fabricat din trestie de zahăr, Brazilia a anunţat anul trecut că, datorită etanolului şi creşterii producţiei autohtone de petrol, a renunţat la petrolul de import. Investitorii au adoptat viziunea, băgând peste 70 de miliarde de dolari în companiile de energie regenerabilă.

Guvernul Statelor Unite a instituit subvenţii consistente pentru etanol, iar preşedintele Bush a propus mai mult de 200 de milioane de dolari pentru cercetare, cu scopul de a înlocui, până în 2017, 15 la sută din necesarul anticipat de benzină cu etanol şi alţi combustibili.

"Putem produce etanol într-un mod incredibil de prostesc - spune Nathanael Greene, cercetător senior al Consiliului de Apărare a Resurselor Naturale. Dar există multe căi ce pot asigura beneficii pentru toată lumea." Cheia - afirmă Greene, dar nu numai el - e să ne dăm seama cum putem produce combustibil din material vegetal nealimentar: din tulpini, ierburi de prerie, arbori cu creştere rapidă sau chiar alge.

Greene afirmă că această abordare, combinată cu vehicule şi comunităţi mai eficiente, "ar putea elimina nevoia de benzină până în anul 2050". Acum o sută de ani, prima maşină a lui Henry Ford mergea cu alcool, în timp ce Rudolf Diesel a pornit motorul care-i poartă numele folosind ulei de arahide. Dar ambii inventatori aveau să descopere în curând că, dacă era rafinat puţin, ţiţeiul producea mult mai multă energie pe litru decât combustibilul vegetal şi, în plus, era şi ieftin.

Combustibilul alcoolic a reuşit să revină în forţă abia în anul 2000, mai ales sub formă de aditiv pentru amestecurile de benzină mai puţin poluantă. Ani de-a rândul, producătorii de etanol se bucuraseră de subvenţii consistente şi de tarife preferenţiale pentru importuri, în timp ce Archer Daniels Midland, cel mai mare producător American de etanol, pleda pentru amestecarea etanolului cu carburanţii pentru motoare. Dar etanolul a intrat în competiţie acerbă cu aditivul propriu industriei petroliere, metilterţbutileterul (MTBE).

Apoi, MTBE, suspectat că ar fi un agent cancerigen, a început să se regăsească în straturile acvifere, determinând multe state să-l interzică şi creând, brusc, o piaţă de 7,5 miliarde de litri pentru etanol. De curând, odată cu frământările din Orientul Mijlociu şi cu revenirea în centrul atenţiei a siguranţei petroliere, Congresul a mai dat un impuls industriei etanolului, extinzând avantajele fiscale şi solicitând ca, până în 2012, 28 de miliarde de litri de combustibil să fie etanol sau biodiesel.

Entuziaştii etanolului arată că industria petrolieră a profitat şi ea de subvenţii uriaşe vreme de decenii, inclusiv miliarde de dolari în deduceri fiscale şi zeci de miliarde pe an pentru apărarea terenurilor petrolifere din Orientul Mijlociu - chiar şi înainte de războiul din Irak. Ca să nu mai vorbim de costurile încă necalculate ale poluării produse de automobile, camioane şi de însăşi industria petrolieră asupra sănătăţii şi a mediului. Şi în timp ce subvenţiile pentru petrol ajung în mâinile celor mai bogate companii din lume, subvenţiile pentru etanol alimentează renaşterea unor oraşe mici din inima ţării, cu nume precum Wahoo, Nebraska.

În vara aceasta, datorită dezvoltării celor 16 fabrici de etanol din Nebraska astfel încât au ajuns să consume o treime din recolta statului, preţul porumbului s-a dublat, depăşind pentru o perioadă scurtă de timp suma de patru dolari pe buşel şi făcându-i pe cultivatori să spere la cele mai mari profituri din viaţa lor.

"Este primul an în care am cultivat numai porumb, renunţând la fasole" - spune Roger Harders, în timp ce-şi încheie prânzul la Wigwam Cafe, din Wahoo. Are şi vite, care anul acesta vor mânca mai multă iarbă şi mai puţin porumb de patru dolari. "Aproape că te tentează să renunţi la creşterea vitelor şi să vinzi tot porumbul." În ciuda entuziasmului, e greu să-ţi faci plinul cu etanol în Statele Unite. E în continuare folosit mai mult ca aditiv pentru benzină. Există doar circa 1.200 de benzinării - împrăştiate, în mare parte, de-a lungul centurii de porumb - care vând etanol, sub formă de amestec E85 (85% etanol şi 15% benzină), ce poate fi folosit numai de motoare special concepute.

Cu un litru de etanol parcurgi o distanţă cu 30% mai mică decât cu unul de benzină, dar la preţ e o concurenţă serioasă. Christine Wietzki, care a crescut la o fermă din vestul statului Nebraska, este directorul tehnic al uneia dintre cele mai noi şi mai avansate fabrici de etanol din ţară, E3 BioFuels, din orăşelul Mead, din Nebraska, cu 564 de locuitori. La începutul carierei, a petrecut mult timp încercând să transforme alimente în combustibil şi consideră că este o afacere bună din toate punctele de vedere.

"Dacă nu trebuie să exportăm porumb şi îl putem folosi pentru a scăpa de importul de petrol, e minunat" - spune ea. Într-o zi cu ploaie rece de primăvară, Wietzki ne prezintă fabrica - un mănunchi de clădiri albe noi, rezervoare şi un depozit de cereale care se ridică din noroiul cenuşiu şi gros, lângă o platformă de hrănire pentru 30.000 de vite, care emană un miros înţepător. În bună măsură, ceea ce se întâmplă în rezervoarele şi ţevile de aici este tipic pentru orice distilerie mare - la urma urmelor, oamenii transformă cerealele în alcool de secole.

Porumbul e măcinat, amestecat cu apă şi încălzit; enzimele care sunt adăugate transformă amidonul în zaharuri. Într-un rezervor de fermentaţie, drojdia transformă treptat zaharurile în alcool, care este separat de apă prin distilare. Resturile, cunoscute sub numele de borhot de distilerie, se dau ca hrană la vaci, iar o parte din apa reziduală, bogată în azot, este utilizată ca îngrăşământ. Procesul emană şi mari cantităţi de dioxid de carbon, acesta fiind punctul în care etanolul începe să nu mai pară atât de "verde".

Majoritatea fabricilor de etanol ard gaze naturale sau cărbuni, pentru a obţine aburul necesar distilării, adăugând emisiile de combustibil fosil la cele de dioxid de carbon produse de drojdie. Cultivarea porumbului necesită, de asemenea, îngrăşământ pe bază de azot, care este produs cu ajutorul gazelor naturale, şi folosirea masivă a utilajelor agricole diesel. Unele studii ale balanţei energetice sugerează că etanolul din porumb e o afacere păguboasă, necesitând mai mult combustibil fosil care emite carbon decât cel pe care-l înlocuieşte.

Alte studii îi oferă un oarecare avantaj. Dar oricum s-ar face calculele, etanolul din porumb nu este un panaceu pentru efectul de seră. "Biocombustibilii sunt o adevărată risipă şi ne fac să ne abatem de la ceea ce trebuie să facem cu adevărat: conservare - afirmă David Pimentel, de la Universitatea Cornell, unul dintre cei mai înverşunaţi critici ai etanolului. Este o ameninţare, nu un avantaj. Mulţi consideră că e vorba doar de muncă în zadar." Dar Wietzki şi colegii ei din Mead sunt de părere că pot face mai mult. Speră să îmbunătăţească balanţa energetică şi beneficiile etanolului, prin crearea unui sistem circular - iar aici intervin vacile menţionate mai sus.

Vor să folosească la boilere metan, care provine de la două biodigestoare uriaşe, cu capacitate de 15 milioane de litri, alimentate cu îngrăşământ natural de la platforma de hrănire de alături - practic, să folosească biogaz pentru a fabrica un biocombustibil. Wietzki spune că eficienţa sporită nu e bună doar pentru mediu, ci şi pentru afaceri. E uşor să-ţi pierzi încrederea în biocombustibili dacă ceea ce ştii se rezumă la etanolul din porumb.

O imagine ceva mai încurajatoare se poate găsi la vreo 9.000 de kilometri sud-est de Mead, unde milioanele de şoferi din São Paulo, Brazilia, petrec zilnic ore în şir blocaţi în traficul pe opt benzi. Deşi starea lor de spirit nu este tocmai fericită, motoarele maşinilor o duc destul de bine, consumând în ralanti acel álcool provenit de pe centura de trestie de zahăr din ce în ce mai extinsă a Braziliei. Ţara consuma ceva etanol încă din anii 1920, dar în anii 1970 ajunsese să importe 75% din petrolul necesar.

Când embargoul OPEC asupra petrolului a doborât economia naţională, dictatorul de atunci al Braziliei - generalul Ernesto Geisel - a hotărât să curme obiceiurile naţiunii cu privire la consumul de petrol. Generalul a subvenţionat şi finanţat puternic noile fabrici de etanol, a însărcinat compania petrolieră de stat, Petrobras, să instaleze rezervoare şi pompe de etanol în toată ţara şi le-a oferit producătorilor brazilieni de automobile facilităţi fiscale pentru a produce maşini pe etanol pur.

La mijlocul anilor '80, aproape toate maşinile vândute în Brazilia funcţionau exclusiv pe alcool. Şoferii brazilieni, iubitori de Formula Unu, au acceptat cu bucurie aceste maşini, mai ales că etanolul pur are o cifră octanică de aproximativ 113. Arde cel mai bine la o compresie mult mai mare decât benzina, permiţând astfel motoarelor să dea mai multă putere. Peste toate, subvenţiile guvernamentale îl făceau mult mai ieftin. Nu că etanolul n-ar fi întâmpinat şi el câteva obstacole.

La începutul anilor 1990, preţurile scăzute la petrol au determinat guvernul să reducă treptat subvenţiile, iar preţul ridicat al zahărului a făcut ca fabricile de zahăr, numite usinas, să nu mai aibă niciun stimulent. Milioane de posesori de autoturisme pe bază de alcool, precum Roger Guilherme, acum inginer-şef la Volkswagen-Brazilia, au rămas cu ochii în soare. "Cei ca mine erau nevoiţi să aştepte câte două ore şi mai bine la coadă ca să-şi alimenteze maşina - spune Guilherme în biroul său de la uriaşa uzină Volkswagen, din São Bernardo do Campo.

Consumatorii şi-au pierdut încrederea în programul pentru combustibil din alcool." Zece ani mai târziu, când preţurile la petrol au început să crească, brazilienii voiau din nou carburant pe bază de alcool, dar, având în vedere experienţa trecută, nu mai voiau să depindă exclusiv de acesta. Aşadar, şefii lui Guilherme l-au pus pe acesta în faţa unei provocări: să găsească o soluţie ieftină prin care o maşină să meargă cu ambele tipuri de combustibil. Echipa lui Guilherme a colaborat cu inginerii de la Magneti Marelli, care le furnizează celor de la Volkswagen sisteme de alimentare, ca să facă maşina să funcţioneze cu orice amestec de benzină şi alcool.

Volkswagen a scos pe piaţă primul vehicul TotalFlex din Brazilia în 2003, modificând o maşină mică, de două locuri. A fost un succes imediat şi, în scurt timp, toţi ceilalţi producă tori de maşini din Brazilia au făcut la fel. În ziua de azi, aproape 85% dintre maşinile vândute în Brazilia sunt flexibile: modele mici, sportive, ce reuşesc să se strecoare printre camioanele greoaie, consumatoare de diesel, din São Paulo. Având în vedere că, la pompă, un litru de carburant alcoolic e, în medie, cu un real brazilian mai ieftin decât benzina, majoritatea maşinilor flexibile nu au mai consumat benzină de ani de zile.

Trestia de zahăr, nu tehnologia de producere a motoarelor, e adevărata cheie a succesului etanolului în Brazilia. Această plantă tropicală cu creştere rapidă a fost principalul export al ţării încă din secolul al XVI-lea. În loc de porumb, al cărui amidon din boabe trebuie transformat în zaharuri cu ajutorul unor enzime costisitoare înainte de a putea fi fermentat, usinas din Brazilia folosesc întreaga tulpină a trestiei, care conţine deja zahăr în proporţie de 20 la sută şi începe să fermenteze aproape imediat după ce e tăiată. Trestia de zahăr produce între 5.700 şi 7.600 de litri de etanol la hectar, de peste două ori mai mult decât porumbul.

Usina São Martinho, una dintre cele mai mari fabrici de zahăr şi distilerii de etanol din lume, este situată în inima deşertului de smarald, cum a numit un jurnalist local principala regiune cu trestie de zahăr a Braziliei, situată în centrul statului São Paulo. Câmpurile întinse sunt aşternute cu trestie cât vezi cu ochii. În fiecare an, fabrica-mamut transformă şapte milioane de tone de trestie în 300 de milioane de litri de etanol pentru maşinile braziliene şi 500.000 de tone de zahăr şi mai construieşte o unitate cu o capacitate de trei milioane de tone - în care se va produce în exclusivitate etanol.

Cultivatorii din deşertul de smarald pot obţine şapte recolte de pe câmpurile lor fără să replanteze, iar distileriile îşi reciclează apa reziduală, transformând-o în îngrăşământ. São Martinho nu consumă combustibil fosil şi nici curent din reţeaua electrică; pentru căldură şi energie, arde reziduuri ale trestiei de zahăr, cunoscute sub numele de bagasse, care generează, în mod normal, un uşor surplus de energie. Chiar şi camioanele care transportă trestie şi utilajele agricole consumă un amestec de diesel şi etanol, în timp ce avionul utilitar preferat, drăgălaşul Ipanema, e primul aparat cu aripă fixă construit să zboare cu alcool pur. "Ne obsedează eficienţa" - afirmă directorul fabricii, Agenor Cunha Pavan. În timp ce raportul energetic al etanolului din porumb se situează în jurul pragului de rentabilitate, "noi obţinem opt unităţi de etanol la fiecare unitate de combustibil fosil" - afirmă Isaias

Macedo, unul dintre principalii cercetători brazilieni ai trestiei de zahăr. Experţii estimează că producerea şi consumul etanolului din trestie generează undeva între 55 şi 90 la sută mai puţin dioxid de carbon decât benzina. Iar Macedo întrevede o eficienţă chiar mai mare. "Putem face acelaşi lucru cu două treimi sau cu jumătate din cantitatea de bagasse, putem gestiona mai bine tractoarele de pe câmp şi, astfel, ne vom apropia de niveluri de 12 sau 13." Însă nici trestia de zahăr nu e lipsită de probleme. Deşi aproape toată trestia de la São Martinho e recoltată mecanic, majoritatea trestiei braziliene e tăiată manual; deşi această muncă e bine plătită, ea înseamnă căldură, mizerie şi un efort care te îndoaie de spate.

În fiecare an, mor recoltatori din cauza epuizării - după cum afirmă liderii sindicali. Iar pentru a ucide şerpii şi a face ca trestia să se poată tăia manual mai uşor, câmpurile sunt, de obicei, arse înainte de recoltare, iar aerul se umple de funingine, metan şi oxid de azot, două gaze cu un puternic efect de seră. Extinderea suprafeţei cultivate cu trestie în Brazilia - planificată aproape să se dubleze în urmă torii zece ani - ar putea duce şi la defrişări.

Zahărul poate fi adăugat presiunilor care-i împing pe crescătorii de vite tot mai adânc în teritoriile neexploatate, cum ar fi Amazonul sau savanele cu mare diversitate biologică, aşa-numitele cerrado. "Dacă la ora actuală alcoolul e considerat a fi un carburant «curat», procesul producerii sale este foarte murdar - spune Marcelo Pedroso Goulart, procuror al Ministerului Public din São Paulo. Mai ales arderea trestiei şi exploatarea recoltatorilor."

Orice biocombustibil consumă şi recolte care ar putea hrăni o planetă înfometată. Un raport recent al ONU conchide că, deşi beneficiile potenţiale sunt mari, febra biocombustibililor ar putea reduce securitatea alimentară, ridicând preţurile la alimente într-o lume în care 25.000 de oameni, majoritatea copii sub 5 ani, mor de foame în fiecare zi. Cererea de combustibil şi mâncare se aşteaptă să crească de peste două ori până la jumătatea secolului şi mulţi oameni de ştiinţă se tem că, în deceniile ce vin, schimbările climatice vor submina productivitatea agricolă.

"Agricultura ar trebui folosită pentru a înlătura foametea - spune Goulart. Milioane de oameni suferă de foame în Brazilia, iar această monocultură nu prea ajută." Singura modalitate de a ne bucura de beneficiile biocombustibililor fără a reduce rezervele de hrană e eliminarea alimentelor din ecuaţie. Deşi boabele de porumb şi sucul din trestie de zahăr sunt sursele tradiţionale de etanol, acesta se poate obţine şi din tulpini, frunze şi chiar din rumeguş - produse secundare ale plantelor, care, în mod normal, sunt aruncate, arse sau îngropate sub arătură.

Aceste materiale sunt alcătuite în mare parte din celuloză, lanţurile rezistente de molecule de zahă r care alcătuiesc pereţii celulari ai plantei. Ruperea lanţurilor de molecule şi fermentarea zaharurilor ar putea produce biocombustibili din abundenţă, fără a intra în competiţie cu recoltele alimentare. Vizionarii îşi imaginează o renaştere a ierburilor de prerie perene cu rădăcini adânci, cum sunt Panicum virgatum şi Hierochloe odorata, care reţin carbonul în sol, oferind habitat pentru floră şi faună şi prevenind eroziunea, furnizând, totodată, şi un bonus în combustibil de casă.

Principiul care stă la baza etanolului celulozic este simplu. Nu e însă la fel de simplu să-l faci tot atât de ieftin ca benzina. Până acum, în S.U.A există doar câteva fabricipilot care produc etanol din celuloză. O mică instalaţie de la Laboratorul Naţional de Energie Regenerabilă (NREL) din Golden, Colorado, funcţionează de cel mai mult timp. Ea poate converti o tonă de biomasă - tulpini de porumb mărunţite, Panicum virgatum şi lemn - în 265 de litri de etanol în aproximativ o săptămână.

Pe lângă celuloză şi hemiceluloză, aceste materii prime conţin o substanţă numită lignină. Ea leagă moleculele de celuloză între ele, dând plantelor forţa structurală de a rămâne verticale şi a capta lumina soarelui. Lignina cea lipicioasă face şi ca materia plantei să fie greu de dezintegrat, după cum se ştie prea bine în industria celulozei şi hârtiei. "Lumea glumeşte, spunând că din lignină poţi face orice, în afară de bani" - spune Andy Aden, cercetător senior în proiectul etanolului. Pentru a separa moleculele de celuloză din lignină, materia primă este adeseori pretratată la cald şi cu acid.

Apoi este amestecată cu enzime de înaltă tehnologie, menite să descompună celuloza în zaharuri. Substanţa rezultată, o materie vâscoasă, maro închis, cu o aromă uşor dulceagă, asemănătoare cu a melasei, este introdusă în bazine de fermentaţie, unde bacteriile sau drojdia acţionează pentru producerea alcoolului. Procesul actual transformă în alcool doar 45 la sută din conţinutul de energie al biomasei, în comparaţie cu o rafinărie de petrol, care extrage 85 la sută din energia ţiţeiului.

Eficienţa va trebui îmbunătăţită pentru ca etanolul celulozic să poată concura cu benzina, iar cercetătorii caută metode mai bune de descompunere a celulozei, cum ar fi microbii modificaţi genetic şi enzimele din intestinele termitelor - uzine naturale de energie celulozică. Totuşi potenţialul este uriaş. Exploatarea celulozei din plantele de porumb, şi nu doar din boabe, ar putea dubla cantitatea de etanol din porumb; Panicum virgatum ar putea produce la fel de mult etanol la hectar ca şi trestia de zahăr.

Un studiu realizat în anul 2005 de Departamentul Agriculturii şi de cel al Energiei ale Statelor Unite estima că, prin mărirea productivităţii în ferme şi cultivarea a 20 de milioane de hectare de pârloagă cu ierburi perene şi arbori cu creştere rapidă, Statele Unite ar putea produce 1,3 miliarde de tone de materie primă pentru etanol. Separat, NREL a calculat că toată această materie vegetală ar putea înlocui mai mult de jumătate din combustibilul consumat anual pentru transport.

Mike Pacheco, fost director al Centrului de Bioenergie al NREL, ne arată un grafic din acest studiu. "Linia verde reprezintă ceea ce credem că putem produce în ferme din arbori şi din Panicum virgatum" - echivalentul a 3,5 miliarde de barili de petrol. Pacheco mai trasează o linie pe graficul său, la o înălţime dublă faţă de prima. Aceasta reprezintă visul suprem în materie de biocombustibili: suficient combustibil verde pentru ca SUA să devină independente energetic. Aici am putea ajunge - spune Pacheco - dacă am spori foarte mult eficienţa autovehiculelor, producând în acelaşi timp foarte mult etanol celulozic sau, şi mai tentant, "dacă am reuşi să punem algele la lucru".

După cum spun practic toţi oamenii de ştiinţă care studiază problema, nu există nicio recoltă miraculoasă care să ne poată soluţiona problemele energetice fără a dăuna mediului înconjurător. Dar majoritatea cred că algele - materia acvatică unicelulară - au o şansă mai mare decât orice altă plantă, deoarece se dezvoltă în ape reziduale, chiar în apa mării, având nevoie doar de lumina soarelui şi de dioxid de carbon. GreenFuel Technologies, din Cambridge, Massachusetts, se află în fruntea plutonului.

Fondată de chimistul Isaac Berzin, de la MIT, compania a elaborat un proces care foloseşte alge ţinute în saci de plastic pentru a filtra dioxidul de carbon emis de centralele electrice. Algele nu numai că reduc gazele cu efect de seră emanate de uzine, dar devorează şi alte substanţe poluante. Unele alge produc amidon, din care se poate obţine etanol; altele produc mici picături de ulei, care pot fi transformate în biodiesel sau chiar în combustibil pentru avioane cu reacţie. Cel mai mare avantaj este că, în condiţii favorabile, algele îşi pot dubla masa în câteva ore.

În timp ce fiecare hectar de porumb produce în jur de 2.500 de litri de etanol pe an şi un hectar cultivat cu soia în jur de 560 de litri de biodiesel, teoretic, fiecare hectar cultivat cu alge poate da mai mult de 45.000 de litri de biocombustibil anual.

"Porumbul şi soia se recoltează o dată pe an - spune Berzin. Algele se recoltează în fiecare zi." Compania lui Berzin a intrat într-un parteneriat cu Serviciul Public din Arizona pentru testarea producţiei de alge la Centrala Electrică pe Gaze Naturale Redhawk, aflată chiar la vest de Phoenix. Ferme de alge amplasate în jurul acestei centrale pe 810 hectare din Deşertul Sonoran, complet lipsit de vegetaţie, ar putea dubla producţia actuală de biodiesel în Statele Unite - spune Berzin.

Ferma de energie, cum o numesc cei de la GreenFuel, nu arată cine ştie ce, doar un grup de containere de transport şi barăci cu birouri, lângă o seră din plastic nu mai lungă decât un teren de fotbal şi lată de vreo 15 metri. În afara serei, atârnă de cârlige, ca nişte moluşte uriaşe, şiruri de saci de plastic plini cu un lichid verde care bolboroseşte.

Cea mai mare provocare, ca şi în cazul etanolului celulozic, e reducerea costurilor combustibilului obţinut din alge. "În final, ca acest sistem să funcţioneze, trebuie să coste mai ieftin decât motorina - spune Marcus Gay, şeful operaţ iunilor de teren. Dacă depăşim chiar şi cu un cent costul unui litru de motorină, suntem pierduţi." (În iulie, costurile tot mai ridicate şi dificultăţile tehnice au determinat compania GreenFuel să închidă temporar bioreactorul Redhawk.)

Cifrele concrete - cantitatea produsă, eficienţa şi, cel mai important, preţul la pompă - vor hotărî viitorul etanolului şi al biodieselului. Dar pentru moment combustibilii verzi exercită o atracţie incontestabilă. În garajul complexului său de birouri, în centrul Phoenixului, Ray Hobbs, inginer senior la Serviciul Public Arizona care coordonează iniţiativa privind combustibilii a companiei, trece pe lângă o mică flotă de maşini electrice hibride, printre care şi un autobuz pe bază de hidrogen. Urcă într-o furgonetă mare Ford pe motorină şi porneşte motorul.

Gazele de eşapament, spre deosebire de cele obişnuite pentru un motor diesel, sunt invizibile, simţindu-se doar un foarte slab miros de la biodieselul din alge produs la fabrica-pilot Redhawk. Combustibilul vegetal superfluid a mai redus puţin şi din huruitul supărător al motorului. Hobbs spune că a primit zeci de telefoane din partea companiilor producătoare de electricitate interesate să-şi construiască propria centrală pe bază de alge, pentru a-şi purifica emisiile şi a-şi îndeplini obiectivul de utilizare a combustibililor regenerabili.

Tentaţia combustibililor vegetali pare să fi atins şi nisipurile bogate în petrol din Orientul Mijlociu, unde Emiratele Arabe Unite au lansat o iniţiativă de 250 de milioane de dolari pentru energie regenerabilă, care are în vedere şi biocombustibilii - acesta fiind, poate, un semn că până şi şeicii îşi dau seama acum că vremea petrolului nu va dura la nesfârşit.


Sursa: NAtGeo.Ro